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Geschichten zur elektrischen Straßenbahn

Zahlen, Fakten, Wissenswertes

Potsdams Tram auf Reisen

Tatran KT4D in der Tram  Abstellhalle Name der Bahn Ploiesti, © ViP

Eine neue Heimat für die Tatras

Im Dezember 1996 machten sich erstmals Potsdamer Straßenbahnwagen ins Ausland auf. Die rumänische Stadt Ploiesti hatte zunächst zehn Potsdamer Tatra-Wagen erworben um ihren maroden Wagenpark zu modernisieren. Die 1987 eröffnete Straßenbahn der Stadt war zu diesem Zeitpunkt so stark abgefahren, dass ihre Einstellung erwogen wurde. Die Potsdamer KT4D halfen dabei, das Netz zu erhalten. Bis 2002 wurden insgesamt 32 Tatra-Wagen nach Ploiesti verkauft, darunter auch Fahrzeuge die in den frühen 1990er Jahren aufwendig überholt wurden.

Jahrelang gehörte die grüne Ecke der ViP zum Stadtbild in Ploiesti. Mit der Sanierung des gesamten Systems zwischen 2014 und 2016 wurden die Wagen allesamt neu lackiert. Der Betrieb setzt derzeit nur Wagen aus Potsdam ein und ein Wagen trägt noch immer die Aufschrift „Potsdam grüßt Ploiesti“.

Einen wichtigen Beitrag zur Sanierung des Wagenparks leisteten Potsdamer KT4D auch im ungarischen Szeged. Der dortige Verkehrsbetrieb kaufte zwischen 2004 und 2012 ganze dreizehn Tatras aus Potsdam und unterzog sie einer gründlichen Überholung. Mit neuem Lack und aufgefrischter Inneneinrichtung sind die Wagen fast alle bis heute im Einsatz und leisten dort Fahrzeugen aus Cottbus, Rostock und Gera Gesellschaft.

Ein weiterer Betrieb, der Potsdamer Tatra-Wagen erworben hat, ist Cluj-Napoca im Nordwesten Rumäniens. Ende 2008 machten sich zehn Potsdamer KT4D auf den Weg in ihre neue Heimat in Siebenbürgen. Hier ersetzten sie ältere Tatra-Wagen, die zuvor aus Magdeburg gekommen waren. Die Wagen sind bisher nicht umlackiert worden und so rollt die "Grüne Ecke" auch in Rumäniens zweitgrößter Stadt weiter. Hier kann übrigens auch noch die alte Berliner Hauptstadtlackierung beobachtet werden – auch Berliner Tatra-Wagen kommen dort zum Einsatz. Viele Potsdamer werden sich an die orange-weißen Fahrzeuge erinnern, die auch in der brandenburgischen Landeshauptstadt jahrelang eingesetzt waren.

Über die europäischen Grenzen hinaus verschlug es insgesamt zwölf KT4D aus Potsdam. Sie gelangten Ende 2009 ins kasachische Temirtau, wo sie auf der einzigen Straßenbahnlinie der Stadt eingesetzt werden. Diese verbindet das riesige Stahlwerk mit den Wohngebieten der Stadt. Besonders erfreut zeigten sich die Einwohner Temirtaus über die Heizung der Potsdamer Wagen. Bei Frösten von durchschnittlich -16 C° musste man diesen Luxus in den alten Wagen sowjetischer Bauart bisher entbehren. Leider steht die Zukunft der Straßenbahn unter keinem guten Stern.

Vielleicht helfen aber auch hier die Potsdamer Wagen, die Tram zu retten.

In Potsdam tragen übrigens einige der grundinstandgesetzten Tatra KT4D die Namen der Städte, die unsere ehemaligen Fahrzeuge einsetzen.

Elfenbein, Kakao und Grüne Ecke

Gotha Dreiwagenzug 109 mit Beiwagen , © R.Leichsenring

Von Königsblau zu elegantem Elfenbein

Farbfotos aus der Zeit der Pferdebahn gibt es nicht, so dass wir nur mutmaßen können, wie die Pferdebahnwagen der „Potsdamer Straßenbahngesellschaft“ wirklich ausgesehen haben. Wahrscheinlich waren sie in einem dunklen Blau lackiert hatten helle Wagennummern und Zierstreifen. Zumindest an den größeren Wagen der späteren Pferdebahnjahre prangt auch der Schriftzug „Potsdamer Strassenbahn.“

Mit den Wagen der elektrischen Straßenbahn halten neue Farben in Potsdam Einzug. Das damalige Erscheinungsbild der ersten Lindner-Wagen ist inzwischen gut dokumentiert. Der Holzwagenkasten war „naturcremefarben“, die Scheuerleiste und die Zierstreifen in braun, das Fahrgestell „schmutziggrau“ lackiert. An den Seitenwänden prangte das aufwendig handgemalte Potsdamer Wappen. Farbfotos aus dieser Zeit gibt es natürlich auch nicht, das ändert sich jedoch in den 1920er Jahren.

Mit der Kakaobahn in die goldenen 20er Jahre

Nach dem Ersten Weltkrieg beginnt der Potsdamer Verkehrsbetrieb 1922 mit der Grundüberholung seiner lange auf Verschleiß gefahrenen Straßenbahnwagen. Dabei wird auch ein neuer Look eingeführt. Unterhalb der Fenster erhalten alle Potsdamer Straßenbahnen einen dunkelbraunen Anstrich, der ihnen schnell den Spitznamen „Kakaobahn“ einbrachte. Die aufwendigen Zierstreifen und das noch viel schwieriger zu zeichnende Wappen entfallen nun. Dieses Aussehen sollte sich bis nach dem Zweiten Weltkrieg in Potsdam erhalten.

Sozialistischer Einheitslook und Hauptstadtlackierung

Die 1970er und 1980er Jahre warten mit neuen Farben auf. Die beiden Prototypen des KT4D brachten die typische rot-weiße Lackierung aus der Tschechoslowakei mit – unfreiwillig muss man sagen, denn die Tatra-Werke in Prag machte nur für Großkunden wie etwa Berlin Ausnahmen. Kleinere Betriebe mussten mit dieser ab Werk vorgegebenen Lackierung leben. Parallel dazu blieben die elfenbeinfarbenen Gothawagen weiter stark präsent.

Um ein einheitlicheres Erscheinungsbild zu erreichen, entschied sich der Betrieb 1987 für eine Umlackierung der Gothawagen nach dem Farbschema der KT4D. Als erster rollte der heutige Museumswagen 109 mit seinen beiden Beiwagen 214 und 218 neu lackiert im Juni 1987 auf der Linie 1. Großer Erfolg war dieser Aktion jedoch nicht mehr beschert: mit der Zuführung einer großen Zahl von Tatra-Wagen aus Berlin wurde die Umlackierung nicht weiter verfolgt. Das Ende der Gothawagen war absehbar.

Mit den Berliner Wagen kam ein bisschen Hauptstadtflair oder besser gesagt Hauptstadtlackierung nach Potsdam. Schon 1984 hatten die Berliner Verkehrsbetriebe ein neues Farbkonzept für Ihre Fahrzeuge entwickelt. Diese Lackierung in orange-elfenbein mit schwarzem Zierstreifen war ab 1985 bei allen neu gelieferten Tatra-Wagen für Berlin aufgebracht. Achtzig derart lackierter Wagen wurden zwischen 1989 und 1990 an den Potsdamer Verkehrsbetrieb abgegeben und schlagartig hatte die sogenannte „Hauptstadtlackierung“ das rot-weiß der Potsdamer Tatra-Wagen in den Hintergrund gedrängt. Die elfenbeinfarbenen Gothawagen waren ab 1990 komplett verschwunden.

Mit der Grünen Ecke ins neue Jahrtausend

Nach der Wende wandelte sich das äußere Erscheinungsbild der Potsdamer Straßenbahnen erneut. Mit dem Einzug des neuen Namens, begab sich die ViP auf die Suche nach einem neuen Außenauftritt. Mit der Entwicklung des neuen Design wurde 1990 die Firma Meta-Design plus GmbH beauftragt.

Nach zahlreichen Farbproben entschied man sich für die heute noch gültige Farbkombination aus grüner Ecke, der lichtgrauen (heute weißen) Grundlackierung und anthrazitfarbenen Absatz. Diese Farben kommen auch an den Haltestellen und allen Drucken des Verkehrsbetriebes zum Einsatz. Die Unverwechselbarkeit des Designs ist neben dem ästhetischen Anspruch vor allem für die Fahrgäste die beste Orientierungshilfe.

Mit dem neuen Farbschema hielt auch erstmals ein eigenes Logo für die Verkehrsbetriebe Einzug – die so genannte „Pille“. Der schwarze bzw. graue Kreis symbolisiert sowohl die Stadt als auch das Rad. Das Kursive „p“ steht für „Potsdam“. Im oberen Teil des Kreises befindet sich ein Dreieck, das je nach Verkehrsträger rot (Tram) oder lila (Bus) ist. Die Punktlinie die aus dem Kreis herausführt, soll die Verbindung zum Umland symbolisieren.

Die Tatra kommt nach Potsdam

Triebwagen KT4D 001, © R. Leichsenring

Bis in die 1960er Jahre wurden die für Potsdam neu beschafften Straßenbahnwagen ausschließlich in der DDR produziert. Bis heute sind die „Gothawagen“ der Inbegriff für Straßenbahnen aus der DDR. Doch nun war damit Schluss. In Absprache innerhalb des RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) wurde der Bau von Straßenbahnwagen zugunsten der Tschechoslowakei aufgegeben. Allerdings blieb die DDR eine treibende Kraft, wenn es um die Forderung nach Neuentwicklungen von Straßenbahnwagen ging. Für die kleinen und mittleren Betriebe wurde ein Fahrzeug gebraucht, welches auch in engen Altstädten einsetzbar war und starke Gefälle meistern konnte. Als Vorbild für galten hierfür die seit 1960 in Bremen und München eingesetzten Kurzgelenktriebwagen. Und so begann die CKD in Prag, 1965 fusioniert mit Tatra Smichov zu CKD Tatra, mit der Entwicklung eines Kurzgelenkwagens, der später mehr als 1.700 mal gebaut werden sollten – der KT4D.

1972 entstanden zwei Prototypen, die zwischen 1973 und 1974 in der tschechischen Hauptstadt testete. Anschließend ging es darum, einen geeigneten Betrieb in der DDR zu finden, der diese Fahrzeuge im täglichen Einsatz erproben sollte. Recht schnell erkannte man in Potsdam die Chance an neues Wagenmaterial zu kommen. Hier litt man besonders unter einem verschlissenen Wagenpark. Mit Erfolg bemühte sich die Bezirkshauptstadt um die Wagen und so fuhren ab Januar 1975 die beiden Testwagen mit den Nummern 001 und 002 durch die Stadt. Im Mai 1975 konnten auch die Potsdamer erstmals die „Neuen“ testen. Am 30. Oktober 1975 war die Testphase abgeschlossen und die Wagen wurden in den normalen Linienverkehr eingegliedert. Die in Potsdam gesammelten Ergebnisse flossen später in die Serienproduktion ein, deren Wagen sich schon erheblich von den Prototypen unterscheiden.

Mit Wagen 001 ist einer der beiden Prototypen noch heute vorhanden. Derzeit wird er in seiner alten Heimatstadt von Grund auf überholt und wird ab Mitte 2018 den Potsdamern wieder für Sonderfahrten zur Verfügung stehen.

Ein Combino reist um die Welt

Combino 400 auf dem Betriebsgelände ViP, © ViP

„Combino“ ist heute den meisten Fahrgästen ein Begriff. Die Geschichte dieser ersten niederflurigen Straßenbahngeneration in Potsdam reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines völlig neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten sämtliche Wagenteile zu 100% niederflurig ausgelegt werden, eine Entwicklung, die Ende der 1980er Jahre einsetzte. Dem damaligen Trend entsprachen die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten, neu waren das Antriebskonzept und die seinerzeit mit großen Hoffnungen versehene Kaltfügetechnik.

Im Juli 1996 wurde das Fahrzeug, welches ab sofort den Namen “Combino” trug, im Werk Düsseldorf vorgestellt und danach auf Vorführfahrten in Düsseldorf, Berlin, Wien, Barcelona, Erfurt und Basel gezeigt. Auch in Potsdam war der Combino-Prototyp zu sehen, als er vom 1. Juli bis 25. August 1997 zu Testzwecken auf den Linien 92 und 95 unterwegs war. Der Test war vor allem für die ViP von großer Bedeutung, war sie doch der weltweit erste Betrieb, der diesen Wagentyp in Serie kaufen würde. Im Dezember 1996 wurde der Vertrag zum Kauf dieses Fahrzeuges unterschrieben und die in Potsdam gemachten Erfahrungen flossen wiederum in die Serienproduktion ein. Im September 1997 begann in Düsseldorf der Bau des weltweit ersten Serien-Combinos, der noch heute mit der Nummer 401 in Potsdam unterwegs ist. Im Oktober 1998 wurde 401 in einer werbewirksamen Hülle als „Erlkönig“ auf Probe- und Einstellfahrt geschickt. Mit einem spektakulären Roll-out am Nauener Tor, wurde im Oktober 1998 das Niederflurzeitalter auch in Potsdam eingeläutet.

Der Prototyp wurde nach Abschluss der Testreihe, die den Wagen weiter durch halb Europa führte, an die ViP übergeben. Mit der Nummer 400 versehen gelangte er zunächst in den historischen Wagenpark des Verkehrsbetriebes. Im April 2008 entschied die ViP jedoch, den Wagen für den Linienverkehr anzupassen. In den Siemens-Werken in Krefeld und Leipzig wurde Combino 400 saniert und die Fahrwerke und Teile der elektrischen Ausrüstung hauptuntersucht. Die äußerliche Angleichung an die Serienwagen erfolgte zum großen Teil in der Werkstatt der ViP. Im Januar 2010 rollte der Wagen erstmals wieder im Liniendienst und wurde auf den Namen der Potsdamer Partnerstadt „Perugia“ getauft.